“i3的中控台什么时候能和特斯拉一样，变成一块赏心悦目的触屏？”一名特斯拉车主直言不讳地将上述问题抛给了宝马大中华区总裁兼首席执行官安格。
作为一名汽车发烧友，该车主驾驶特斯拉的同时，也对即将引入中国的宝马电动车i3、i8密切关注，但相比前者，宝马在电动车中控台稍显保守的设计显然不能满足他对新事物的追求。而这恰恰是宝马与特斯拉不一样的地方。
“当你坐在方向盘前边，我的建议是，一定要看一下前面的交通状况，而不是屏幕上的电影。”面对车主的要求，安格的答案婉转而犀利：将触屏嵌入中控台对宝马而言是“分分钟”的事，但尊重安全的驾驶环境意义更为重大。
选择时尚还是安全？在i3、i8即将全面登陆中国市场之前，这个问题已经开始在不少网上论坛热议。而面对潜力巨大的中国电动车市场，安格心里也清楚，目前他最大的竞争对手就是特斯拉。
开始舆论攻防战
现在，宝马的重点工作正围绕电动车展开。6月11日，安格在上海世博园宣布，将与国网上海市电力公司和上海世博发展集团在世博园联手打造一个电动车推广示范区，50个公共充电桩将在这里分期建成。随后，6月18日，安格又马不停蹄地来到798“未来新声场”，面对网上报名的众多汽车爱好者，侃侃而谈号称宝马“一号战略”的i计划。
但不管安格走在哪里，他面对最多的疑问，还是与特斯拉相比，宝马i3、i8的优势在哪？这对安格而言其实是一个很难回答的问题。
事实上，不论i3还是i8，与特斯拉Model S都不具有可比性。从性能上看，宝马i3是4座车型，搭载22kWh的锂离子电池，车速由静止加速到100km/h需要7.2秒，最高车速150km/h，纯电动版i3单次充电续航里程为130~160km，装载了增程设备的i3混动版车型，最大续航里程为300km。这一系列数字都要逊于特斯拉。
特斯拉Model S百米加速4.4秒，最高时速248km/h，单次充电续航里程为400多公里。这一成绩比宝马i8还要耀眼。但上述指标与电池块多少和电机功率大小直接相关，许多汽车厂商理论上都能达到。
从车型上区分，宝马i8是插电式混合动力汽车，特斯拉Model S是纯电动汽车，这一根本差异使两者在性能指标上并不具备直接“对话”基础，但就是因为两者是现在销售最火的新能源车，所以车迷在谈论i8时，必带上“特斯拉”。
这样的现状也许是安格既想看到又不愿看到的。面对新兴的电动车市场，安格在战略上需要特斯拉这样的话题车型引发潜在客户对宝马电动车的关注，同时作为传统车企的领军者，在造车理念上，宝马又不认为特斯拉与它是同一战壕的兄弟。
所以，面对车迷和媒体的轮番提问，安格反复强调特斯拉的成功，却始终将谈话内容导向环保和安全的主题上，而这正是特斯拉的短处。
此前，特斯拉正因为电池使用了石墨作为重要原料，广受媒体诟病。海外媒体曾有评论，石墨生产过程不仅污染水源、破坏农作物种植，而且大量的石墨粉尘还会污染空气。中国是全球最大的石墨生产国，如果特斯拉在中国推广将导致石墨开采加剧，进而污染环境。此番舆论风波曾直接导致特斯拉宣布，仅在北美地区采购电池原料。
合作点在充电桩
虽然在产品上互为竞争对手，但面对充电桩难题，宝马和特斯拉的态度是一样的—必须通过开放合作解决问题。
此前，特斯拉公司首席执行官马斯克曾在6月13日表示，特斯拉准备同其他汽车制造商共享有关汽车高速充电网络的技术和资料。这被外界看作是，特斯拉面对扩张充电桩难题给出的一种解决方式。
事实上，由于所采用的“美标”和国内标准不一致，特斯拉的超级充电站计划始终在中国没有实质性进展。另外，考虑到推广建设成本，特斯拉独自颠覆建设的可能性不大，仍需要与其他新能源车企进行合作，所以特斯拉愿意开放公司专利，以刺激更多车企进行新能源车型研发，把蛋糕做大。
马斯克的这一解题思路与安格完全一致。“充电桩不是USB接口，它的作用就是给电动车充电，所以对制造商而言，我们希望有足够多的充电桩，我们也会对外开放技术，但前提是政府必须帮助企业建立统一的充电标准。”
在安格看来，只有电动车企在共同的技术下，以统一标准建立充电桩，才能将建桩成本降至最低，否则以不同的方式充电，将有大量资本被浪费。
安格的此番言论代表了宝马的态度。事实上，现在宝马、日产和特斯拉正展开密切磋商，希望在充电网络进行合作，并“可能制定全球电动车充电标准”。而在中国市场，深谙中国国情的宝马已经开始通过走地产路线，布点充电桩。
据宝马方面透露，未来与房地产、物业企业合作推进电动汽车充电设施推广，将成为宝马在中国市场推进电动汽车充电服务的重要环节。现在宝马中国已经与万科集团签署协议，共享充电设施技术资料、安装流程和经验等，率先在北京、上海两地的万科物业推广。下一步，宝马将就充电问题与国内政府机构、能源公司、房地产公司、物业公司等进行广泛合作。
如果宝马上述计划能得以顺利开展，未来在建桩问题上，宝马有可能成为特斯拉在中国的带路人。
已有97人报名参加团购
